A RETRATARSE.

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EL ORO.

Hace ya algunos años, en Asturias, se desató la fiebre del oro. Ahora ésta es la situación.

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EVOLUCION.

Me gustaría sobremanera que en 2012 pudiesemos hacer un análisis de la realidad, similar al correspondiente a estos años.

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LA ABEJA.

Ayer se cumplieron 23 años del mayor expolio contra la propiedad privada de la historia de la democracia en nuestro país.

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MINISTERIO DE FOMENTO.

No deja de ser curioso y contradictorio.

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BUENA NOTICIA ENERGETICA.

Madridiario nos anuncia la construcción de plantas de producción de biocarburantes en la Comunidad de Madrid. Es una buena noticia energética.

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PREVISION DE COSECHA.

La Federación Española de Asociaciones de Enólogos ha hecho público su informe sobre la previsión de la cosecha basada en las primeros datos de la vendimia de 2005.

El informe puede consultarse aqui.

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50 AÑOS DE SEAT.

En Estrella Digital se incluye un magnífico retrato de la empresa señera que fue, con el título "Aquella Seat de hace 50 años" escrito por Primo González, que se transcribe a continuación.

Estos días se cumplen los 50 años de la inauguración de la planta de Seat en la Zona Franca de Barcelona y de la salida al mercado del primer ejemplar del 600, un coche del que llegaron a fabricarse durante casi cuatro lustros, hasta el cese de su producción en agosto de 1973, nada menos que 800.000 unidades, es decir, menos (bastante menos) de lo que hoy vende la industria del motor en el mercado español en apenas un año.

El aniversario de la mítica empresa española, símbolo de la industrialización del país en sus albores, y del no menos mítico modelo, símbolo de la motorización de los españoles de la época, llega en un momento de auténtica encrucijada para el sector del automóvil español en el que entrecruzan récords de ventas y temores de deslocalización industrial, un cóctel no exento de paradojas pero en el que predominan los tonos grises sobre los rosas. La propia historia de Seat es un exponente de las peripecias y dificultades por las que ha atravesado una empresa sometida de forma constante a las exigencias de la competitividad. Fiat apadrinó su fundación y guió sus pasos durante bastantes años hasta su estampida en el año 1981. Luego vino una etapa como empresa totalmente española, en manos del extinguido INI, antes de dar paso al grupo Volkswagen, que se hizo cargo de la empresa al completo, incluyendo la importante fábrica de Pamplona.

Desde la caída del muro, la ampliación de la UE y la apertura total de fronteras, Volkswagen ha comenzado a mirar con mayor interés a otros países, en especial del Este de Europa, como potenciales centros de producción en condiciones más baratas para las gamas de modelos más bajas, que son las que Seat produce dentro del catálogo de la multinacional alemana.

El aniversario no constituye, por tanto, un motivo para la celebración pero sí podría convertirse en una ocasión para la reflexión. En los últimos meses, las amenazas sobre la continuidad de algunas de las 17 plantas de producción que hay en el país han sido abundantes y sobre Seat en conjunto han arreciado en los últimos meses. Se ha hablado de venta de la planta de Martorell a alguna compañía china. Las invitaciones a mejorar las condiciones de competitividad de este importante centro de producción, que es la mayor concentración industrial de Cataluña, son constantes y en los últimos meses cada vez más frecuentes. Se dice ya sin sobresalto que Seat tiene por delante “un futuro incierto”, una forma de decir que su supervivencia está seriamente amenazada en un plazo posiblemente más corto del que se supone.

Los problemas a los que se enfrenta Seat son similares a los que estos días discuten acaloradamente otras plantas españolas con sus direcciones corporativas de cara a la renovación de modelos que están a punto de finalizar su ciclo y cuya sustitución exigirá importantes inversiones. Unas inversiones que se afrontarán si las multinacionales cuentan con garantías de fabricación en condiciones rentables en el futuro. Además de Seat, la General Motors, la Renault y la Ford viven este tipo de replanteamientos en las actuales circunstancias, por lo general con la vista puesta en un plazo de tres a cinco años, fechas en las que los nuevos modelos han de ver la luz.

Queda, por tanto, poco tiempo para saber si los principales fabricantes de coches instalados en España van a renovar su apuesta por la industria española o, por el contrario, optan por buscar entornos más complacientes. Esta búsqueda va orientada básicamente a unos menores costes salariales y a un mayor grado de flexibilidad en las condiciones de producción. En qué medida los sindicatos españoles van a transigir con estas exigencias es una incógnita, sobre todo porque algunas de las negociaciones en curso se han a desarrollar en condiciones límite. Es decir, con el riesgo de cierre como argumento amenazador y nada imaginario.

La industria española del automóvil es uno de los pilares de la economía. Somos el séptimo productor de coches del mundo y el cuarto en exportaciones. La contribución del sector al PIB ronda el 10%, incluyendo toda la importante industria de componentes. Esta última ha sido, y sigue siendo, uno de los argumentos básicos para que algunas de las grandes empresas multinacionales no hayan abandonado España ya que la calidad, variedad y competitividad de la industria auxiliar del automóvil le ha hecho muy cómoda la vida a los fabricantes de coches. En conjunto, todo este complejo industrial se acerca a los 350.000 puestos de trabajo. Hay la sensación de que el abandono de alguno de los grandes fabricantes servirá de argumento para que otros tomen el mismo camino. El problema es, por tanto, potencialmente muy serio y por desgracia no parece existir en las esferas correspondientes de la Administración mucha conciencia del asunto.

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